[601] Pali na jeden gar. Co jest przyczyną?
Moderator: Mod Team
Jak już pisałem kilkukrotnie moduł elektroniczny stosowany w trabancie przez połowę obrotu wału "puszcza" prąd, a przez drugą połowę obwód jest otwarty. Stąd potrzeba stosowania cewek o dużym oporze, aby prąd płynący przez cewkę i tranzystor w module nie był za duży i nie powodował uszkodzeń. Zabójstwem dla modułu jest pozostawanie włączonego zapłonu na nieprawującym silniku.
- panadol1234
- Posty: 172
- Rejestracja: 2011-05-15, 08:23
- Lokalizacja: Ruda Śląska
mam tez taki sam problem ze nie pali na jeden gar wymieniłem moduł i gada ładnie , 1 da sie jakoś sprawdzić moduł i naprawić go zeby mieć go w zapasie???
po wymianie modułu gadał pieknie po jakies 2 m-cach to samo zamieniłem swiece i znowu gada po jakimś czasie znowu brak iskry na tym samym cylindrze .2 co moze być przyczyna???
po wymianie modułu gadał pieknie po jakies 2 m-cach to samo zamieniłem swiece i znowu gada po jakimś czasie znowu brak iskry na tym samym cylindrze .2 co moze być przyczyna???
moduł da się naprawić i nie jest to trudne - padają łatwo dostępne elementy, po powrocie zrobię fotki. Podpowiem, że w 90% wystarczy wymienić tranzystor mocy (ten okrągły mocowany na 2 śrubki) oraz rezystory mocy (te duże wyglądające na przegrzane).
Współczesny zamiennik tranzystora to BU626.
poniżej schemat , tranzystory mocy to V3 lub V4 oraz R1-R4:
Jeśli masz dostęp do miernika uniwersalnego (multimetr) to zmierz opór obu cewek na uzwojeniu pierwotnym:
odkręcamy kabelki,
ustawiamy miernik na symbol omegi lub napisu Ohm, zakres najmniejszy (lub auto),
podłączamy przewody miernika do cewki
Porównaj wyniki obu cewek.
Współczesny zamiennik tranzystora to BU626.
poniżej schemat , tranzystory mocy to V3 lub V4 oraz R1-R4:
Jeśli masz dostęp do miernika uniwersalnego (multimetr) to zmierz opór obu cewek na uzwojeniu pierwotnym:
odkręcamy kabelki,
ustawiamy miernik na symbol omegi lub napisu Ohm, zakres najmniejszy (lub auto),
podłączamy przewody miernika do cewki
Porównaj wyniki obu cewek.
- panadol1234
- Posty: 172
- Rejestracja: 2011-05-15, 08:23
- Lokalizacja: Ruda Śląska
Marcin, jest tak: i do tradycyjnego zapłonu młoteczkowego jak i do EBZY cewka powinna miec nie mniej niż 3 omy. To właśnie myli sprzedawców w sklepie - gdy pytamy i cewkę do zapłonu elektronicznego daja jakąś niskoomową bo takie są stosowane w innych samochodach z zapłonem elektronicznym i to powoduje "palenie" modułów EBZY.
Tak więc cewki do obu zapłonów są takie same.
Tak więc cewki do obu zapłonów są takie same.
- panadol1234
- Posty: 172
- Rejestracja: 2011-05-15, 08:23
- Lokalizacja: Ruda Śląska
Ok, JaJer nie jest to moja teoria wyssana z palca tylko wiedza zebrana na podstawie wypowiedzi kilku osób (Andy_k, Jorgus49). Chętnie przeczytam Twoją wersje, wiem że udzielasz kompetentnych porad, może w końcu coś się wyjaśni.
Gwoli ścisłości - byc może że oznaczenie cewki się różni, ja mówiłem o parametrach. Opieram się na informacji o opornościach cewek.
Gwoli ścisłości - byc może że oznaczenie cewki się różni, ja mówiłem o parametrach. Opieram się na informacji o opornościach cewek.
ja nie wiem co Wy z tymi modułami i cewkami temat przewija się non stop od kliku lat. Czy aż takie sztrucle kupujecie ? Przenigdy nie miałem problemów z elektronikiem. Może po prostu nieświadomie poprzez niewiedzę palą się Wam te moduły ?
Najprostsze zasady zapobiegające awariom to przede wszystkim prace montażowe i demontażowe na odłączonym akumulatorze i 100 % pewności że umie się to prawidłowo podłączyć. Ja jeździłem swojego czasu na polskich nowych cewkach Zelmot i hulał jak ta lala. Zrobiłem ze 25 tys bez awari. Trabant jeździ do dzisiaj w Bydgoszczy i pokazuje się na zlotach. Chyba powtórzę słynne zdanie trabanty się nie psują, to ludzie psują trabanty.
Pamiętajcie elektronik jest sterowany masą. Kabelki zielony i biały do minusów cewek !!!
Najprostsze zasady zapobiegające awariom to przede wszystkim prace montażowe i demontażowe na odłączonym akumulatorze i 100 % pewności że umie się to prawidłowo podłączyć. Ja jeździłem swojego czasu na polskich nowych cewkach Zelmot i hulał jak ta lala. Zrobiłem ze 25 tys bez awari. Trabant jeździ do dzisiaj w Bydgoszczy i pokazuje się na zlotach. Chyba powtórzę słynne zdanie trabanty się nie psują, to ludzie psują trabanty.
Pamiętajcie elektronik jest sterowany masą. Kabelki zielony i biały do minusów cewek !!!
- panadol1234
- Posty: 172
- Rejestracja: 2011-05-15, 08:23
- Lokalizacja: Ruda Śląska
Dobrze prawisz:) Tylko temat rozwija się jakby w kwestii formalnej: konkretnego ustalenia jakie cewki do jakiego zapłonu. Mi się wydawało że ustaliłem oporności cewek dla obu rodzajów zapłonu i podanie ich rozwiązało problem ale mogę się mylić, jak każdy. Czekam na JaJera.
Ale racja, czasem lepiej nie grzebać za dużo i jak to się mówi "lepsze jest wrogiem dobrego":)
Ale racja, czasem lepiej nie grzebać za dużo i jak to się mówi "lepsze jest wrogiem dobrego":)
ja nigdy tej różnicy nie rozpoznałem powiem szczerze. wiem tylko tyle że polskie cewki dobrze dają radę z elektronikiem. kupić nowe i się nie przejmować , no chyba że oryginał to już trzeba drążyć. Moim zdaniem jeśli cewki oryginalne to szukać cewek datowanych od 86 roku, Wtedy to trabanty już na elektronikach jeździły
Witam.
Nie do końca jestem przygotowany na odpowiedź. Powiem tylko co mnie spotkało jakiś czas temu:
Zmieniłem zapłon z elektronika na tradycyjny, nie zmieniałem cewek.
Efekt był taki:
Po przejechaniu około 1 kilometra, auto stanęło. Przyczyną było wytopienie się elementów młoteczków.
Po wymianie cewek na właściwe i przerywaczy, wszystko wróciło do normy i jeździło wspaniale.
Nie mam w tej chwili cewek od zapłonu "tradycyjnego".
Podaję symbol cewki "elektronika":
- TGL 12V 8352.101/6 - to jest właściwy symbol oryginalnej cewki elektronika.
Jeśli znajdę cewkę do zapłonu tradycyjnego, niezwłocznie zostawię notatkę na forum.
Pozdrawiam.
PS
Cewka 6V - 8851.103/6
Właściwe oznaczenie: - TGL 6V 8351.103/6
Nie do końca jestem przygotowany na odpowiedź. Powiem tylko co mnie spotkało jakiś czas temu:
Zmieniłem zapłon z elektronika na tradycyjny, nie zmieniałem cewek.
Efekt był taki:
Po przejechaniu około 1 kilometra, auto stanęło. Przyczyną było wytopienie się elementów młoteczków.
Po wymianie cewek na właściwe i przerywaczy, wszystko wróciło do normy i jeździło wspaniale.
Nie mam w tej chwili cewek od zapłonu "tradycyjnego".
Podaję symbol cewki "elektronika":
- TGL 12V 8352.101/6 - to jest właściwy symbol oryginalnej cewki elektronika.
Jeśli znajdę cewkę do zapłonu tradycyjnego, niezwłocznie zostawię notatkę na forum.
Pozdrawiam.
PS
Cewka 6V - 8851.103/6
Właściwe oznaczenie: - TGL 6V 8351.103/6
Ostatnio zmieniony 1970-01-01, 01:00 przez JaJer, łącznie zmieniany 3 razy.
- panadol1234
- Posty: 172
- Rejestracja: 2011-05-15, 08:23
- Lokalizacja: Ruda Śląska
Jajer właśnie jestem w tej samej sytuacji. Miałem zapłon elektronika a zakładałem silnik z tradycyjnym zapłonem , był z Trampka z instalacją 6V a mój Trabant ma 12 więc szukałem info co zrobić z cewkami . Znalazłem wypowiedź Andyego_k i myślałem że sprawa wyjaśniona zwłaszcza że dokładnie o tym pisał: "Do mechanicznego przerywacza i instalacji 12V mają byc cewki 12V o rezystancji uzwojenia pierwotnego około 3 omów minimum. Mniejsza rezystancja powoduje przyspieszone wypalanie styków przerywacza." Zmierzyłem cewki z elektronika i mają właśnie jakoś nieco powyżej 3 om. Ażeby było śmieszniej mam cewki z dużego Fiata z tradycyjnym zapłonem i miały też nieco powyżej 3 om. Więc o co tu chodzi??
JaJer, ten numer cewki 6V masz z dokumentacji czy miałeś ją w dłoni? Jesli ją miałeś w dłoni to zmierz oporność. Niech to się wreszcie wyjaśni.
Magik, jaki miałeś zapłon, które to były Zelmoty, ja miałem w ręce i do zapłonu tradycyjnego (pow. 3om) i zapłonu elektronicznego gl 200 (około 1om czy jakoś tak).
JaJer, ten numer cewki 6V masz z dokumentacji czy miałeś ją w dłoni? Jesli ją miałeś w dłoni to zmierz oporność. Niech to się wreszcie wyjaśni.
Magik, jaki miałeś zapłon, które to były Zelmoty, ja miałem w ręce i do zapłonu tradycyjnego (pow. 3om) i zapłonu elektronicznego gl 200 (około 1om czy jakoś tak).
przejmujesz się tak jakbyś miał 2 szt przerywaczy do końca życia. Złóż to wszystko do kupy ustaw i zacznij jeździć. Ocenisz sobie żywotnosć styków w praktyce. Jakie by cewki nie były to i tak młoteczkowy zawsze jest kłopotliwy. Na pewno nic Ci nie stanie przez co najmniej 10 tys. Zastanów się ile lat zajmie Ci zrobienie tylu km i nie męcz. Niech Ci kto odczyta dane z cewki np 85r i będziesz wiedział. Nikt tu nie jest mega łbem, nawet ja